骑行火了，可骑行更安全了吗？
近年来，随着共享单车的兴起和电动自行车市场的蓬勃发展，骑行交通方式开始在各大城市迎来复兴潮，特别是最近两年疫情之后，各种骑行工具和装备大卖，骑行已经成为各大城市生活圈中的热门话题。而在深圳，骑行作为一种绿色健康、方便快捷、成本经济的出行方式，更是受到广大打工族的青睐和追捧。2019年深圳市电动自行车保有量300万辆，共享单车48万辆，与深圳市机动车保有量基本持平，非机动车分担率超过10%[1]（图1）。据美团单车深圳数据，2022年上半年深圳用户骑行平均时长较去年同期同比增长了17.68%，上半年深圳骑行热度最高的区域如龙华地铁站片区、福田莲花北片区、南山科技园片区，骑行量较去年同期涨幅在30%以上。
图1 深圳迎来复兴潮的非机动车大军
然而，滞后的城市骑行环境却没有跟上短期内显著增加的非机动车出行比例，由此带来一系列的交通隐患，引发多起严重交通事故（图2、图3、图4）。
图2 洒水车失控冲上了右转渠化岛
图3 小汽车撞上路中安全岛
图4 电动自行车与直行大货车碰撞
据深圳交警统计数据显示，由于共享单车、外卖配送等交通方式的普遍使用，市民非机动车出行的大量增加与城市道路慢行系统不完善的矛盾日益加剧，涉及非机动车的交通事故逐渐成为近年来的主要事故类型。以2017年为例，深圳市涉及非机动车交通事故死亡人数占比近五成（48.72%）[2]。
一、骑行的安全风险有哪些
通过对非机动车事故原因的挖掘及现场调研，深圳市骑行存在的交通安全风险主要体现在以下两点：
(一) 路段骑行有风险
深圳市道路交通事故主要出现在一般城市道路的机动车道上，根据相关数据分析，2018年发生在机动车道上的事故比例达到80.25%[3]。而在机动车道上最经常发生的交通事故类型是非机动车与机动车的剐蹭或碰撞，研究发现，深圳市货车与非机动车碰撞事故中，侧面碰撞事故比重达 66%，尤其右侧碰撞比例高达47%[4]。道路路段缺少自行车道，导致很多非机动车在机动车道内行驶，则是导致这些侧面碰撞事故发生的主要诱因。
图5 行驶在机动车道上的非机动车与大货车发生事故[3]
图6 深圳市货车与非机动车碰撞点位分布[4]
(二) 过交叉口有风险
交叉口是深圳市交通事故高发的另一个重点区域，其中非机动车骑行者是主要的交通事故受害者[3]（图7），特别是在交通岛与安全岛区域（图8）。
图7 深圳市交叉口交通岛事故多发[3]
图8 过街安全岛防护设施与空间不足
二、为什么骑车有风险
造成以上骑行安全风险的原因主要有以下几个方面：
(一) 缺乏独立的自行车道
由于历史原因，深圳市目前大多数道路上的自行车道和人行道都布置在同一空间，即采用了人非共板的断面形式，非机动车需要和行人在同一空间内出行。但是真正骑行的人都会发现，由于要在路口处以很陡的坡度跨越路缘石高差，需要上上下下的骑行体验非常不舒适，因此即使在条件较好的人非共板道路上，观察发现仍有近半数的非机动车会放弃与人行道合设的自行车道，转而在机动车道上通行（图9）。
图9 人非共板的慢行空间有6.5m宽，但仍有很多人在机动车道上骑行
而在人行道条件不是太好的路上，非机动车的出行环境则更加恶劣，颠簸不平的路面和需要时时避让的行人导致了非常不友好的骑行体验（图10）。
图10 早高峰时非机动车在人行道上艰难穿行
这种自行车道与人行道共板的设计，一方面增加了非机动车与行人发生碰撞事故的风险，另一方面也逼迫更多的非机动车转移到了机动车道路上（图11，图12），大大增加了机动车剐蹭非机动车的风险。
图11 由于没有自行车道，很多非机动车在机动车道上行驶
图12 非机动车与行人在同一空间过街，造成很大不便
深圳并非没有过自行车道，而是经历了一个“建设-拆除-消失-恢复”的循环过程。90年代之前，深圳市特区内干道系统绝大部分为三块板道路，机非分隔带宽度为2米，自行车道宽4~5米[7]。1997年深圳制订的《深圳市城市规划标准与准则》提出“由于深圳市骑自行车出行的人比较少，因此特区内部分道路自行车道可以和人行道并建……以提高机动车通行能力”[5]。同年，深圳迎九七交通整治工程，在为期3年的整治过程中，道路路段取消自行车道，信号交叉口铲除机非隔离带，取消自行车道，转而增加机动车右转专用道，并增加实体右转渠化岛[9]。自此以后，深圳市的道路上基本没有了自行车道，形成了无论是路段还是交叉口均采用人非混行为主的通行方式。
以深南大道为例，1987年全线贯通时，深南大道为六车道机动车道、辟有独立的自行车道和人行道（图13），1993年深南大道上取消了自行车道，路面全部为机动车道（图14）。大规模取消自行车道带来的结果是深圳市非机动车分担率的急剧下降，根据深圳市规划国土发展研究中心发布的《2016年深圳市居民出行调查主要结论》，2016年深圳市的非机动车分担率仅为5%。
图13 90年代的深南大道
图14 现状的深南大道
(二) 交叉口设计以提升机动化通行效率为主要目标，对细节关注不足。
交叉口“二次过街”的信号控制方式存在一定安全隐患。二次过街是指在路中安全岛上设置独立行人过街信号灯，通过分段显示行人绿灯，让行人在路中安全岛上等一等，根据信号灯指示分两段通过路口。二次过街是深圳市交叉口针对行人和非机动车过街的一种常用交通组织形式（图15）。
图15 一个典型的二次过街路口，两组人行信号灯分段放行
设置二次过街主要的目的是为了提升交叉口的运行效率，本质还是“机动化优先”的一种考虑，当然事实上这样的设计也缩短了每次行人过街的长度。但在实际应用中，二次过街却引发了一些交通安全问题，主要表现为2点：一是二次过街强制大部分行人和非机动车在路中驻足停留，容易造成行人和非机动车在过街安全岛处的聚集和溢出。更为雪上加霜的是，由于过街安全岛设计的标准是满足行人的驻留，因此面积通常较小，而深圳很多交叉口要求非机动车和行人共用一套过街设施，从而大大增加了对路中安全岛面积的需求，这在现实中几乎是无法满足的（图16）。二是二次过街需要等待两次，本身就容易诱发不耐心者的闯红灯行为，再加上二次过街使行人和非机动车每次只需要穿越半幅马路，穿越道路需要的时间降低，从而降低了行人和非机动车对于最长等待时间的容忍度，进一步诱发了危险的闯红灯行为（图17）。
图16 安全岛无法满足行人和非机动车停留需求
图17 闯红灯过街的非机动车
道路交叉口右转存在“锐角相交”的情况，加剧了交通事故风险。“锐角相交”指右转机动车与直行非机动车和行人在经过交叉口时， 两者行驶轨迹夹角为锐角的场景，在此类场景下， 双方彼此都不容易发现对方或留意到潜在的风险（图18）。
图18 右转的大货车和直行的非机动车互相很难看到对方
“锐角相交”的发生有两种情况，一种是无渠化岛路口，经过停止线之后右转机动车与直行非机动车锐角相交，互相难以看到对方，易导致交通事故（图19）；第二种是在有右转专用道和渠化岛的路口，准备进入右转专用道的机动车与在机动车道上骑行的非机动车锐角相交，引发交通事故风险（图20）。
值得注意的是，在深圳有右转专用道和渠化岛的路口，路面上基本没有自行车道，导致很多非机动车在机动车道外侧违章骑行（图21），而这种路口右转车辆的速度往往更快，从而易在这种类型的交叉口引发更加严重的交通伤亡事故。
图21 有右转专用道的路口没有自行车道，很多非机动车在机动车道外侧骑行
三、深圳骑行安全提升对策与实践
近年来，深圳市高度重视交通出行安全与慢行交通发展，深圳市“十四五”综合交通规划中提出到2025年道路交通每万车死亡率小于等于0.5人/万车的安全目标。重点之一就是建设安全、 连续和舒适的慢行交通网络，到2025年完成 1500 公里非机动车道建设目标，尽量设置有物理隔离的非机动车道，充分保障自行车路权。《深圳市城市规划标准与准则》2022年最新修订版6.4.2节中提到，“除快速路主路外，新建及改扩建的各级城市道路原则上均应设置自行车道，应避免与人行道共板设置。”深圳的自行车道经历了建设-拆除-消失的历史后，终于又开始走到了恢复的发展轨道上。
针对上文分析提到的骑行交通安全隐患，应当扭转“机动车优先”的道路及交叉口设计理念，重视非机动车路段与交叉口出行安全，强化非机动车路权，具体的安全提升对策包括以下几方面：
(一) 增加机非隔离的自行车道。
对于深圳而言，摆脱既有设计和管理的惯性，下定决心实现机动车、非机动车、行人出行空间三分离，是有效的提升路段骑行安全的必由之路。为此，我们在坪山区已经进行了一系列探索，具体包括：
（1）对机动车道宽度较宽而非机动车道空间不足的道路，可以优先考虑压缩机动车道宽度，增设划线隔离的非机动车道（图22）；
图22 压缩机动车道宽度增设自行车道断面
（2）在流量调查与研究论证的基础上，部分道路可以通过减少机动车道数量来增设护栏隔离的非机动车道（图23）；
图23 坪山区技术大学周边坪河南路增设护栏隔离的自行车道，改造前（左）改造后（右）
（3）对于现状为人非共板的道路，若道路路面空间确实有限，也可在原位进行微改造，降低非机动车道标高，使非机动车道与机动车道标高一致，与人行道以高差隔离（图24）。
图24 坪山区吉康路东段微改造增设自行车道，改造前（左）改造后（右）
即使条件差强人意，简单的设施分离也能起到好作用。图25是龙华区大浪南路的改造案例：改造后，绝大多数非机动车会在设置于道路路面上的自行车道内有序行驶。
图25 龙华区大浪南路改造（简单的设施分隔也能起到很大作用）
(二) 变锐角相交为直角相交。
对大型车辆经常通过的无渠化岛交叉口通过施划内轮差警示带的方式，提醒骑行者勿入危险区域，引导非机动车在正确位置过街（图26）。
图26 交叉口施划内轮差警示带，提醒行人和非机动车勿入危险区域
为进一步减少锐角相交风险，还可以采用“荷兰式”交叉口设置方式（图27），通过隔离岛（香蕉岛）等硬隔离设施减小路口转弯半径，降低机动车右转车速，后移斑马线为非机动车提供足够通行空间，将锐角相交变为直角相交并规范非机动车行进方向。
图27 “荷兰式”交叉口 ：通过隔离岛等硬隔离设施减小路口转弯半径，将锐角相交变为直角相交.
(三) 变机动车右转专用道为自行车道。
对于有右转专用道和渠化岛的路口，可以取消右转渠化岛，将原来的机动车右转专用道空间调整为自行车道，既减少了锐角相交，又保证了非机动车在交叉口的路权，极大改善了非机动车的过街安全（图28）。
图28 路口取消右转专用道和渠化岛（坪山区比亚迪路与江岭路交叉口）
(四) 优化信号，变二次过街为一次过街。
对行人和非机动车的过街信号，可以考虑使用同步控制的信号控制方式，让路中安全岛和人行道两端的信号灯同时变绿灯，从而实现大部分行人和非机动车一次过街，无需在路中安全岛等待（图29）。
图29 两段人行信号灯同步放行，实现大部分行人和自行车一次绿灯时间内完成过街
(龙华区景龙建设路与工业路交叉口)
(五) 渠化岛和路中过街岛完善安全设施。
对渠化岛和路中安全岛增加隔离桩和隔离柱，并施划自行车专用过街通道（图30）。
图30 在渠化岛增加隔离桩、柱等安全设施、并给自行车独立过街空间
希望未来这些好的做法和实践能够在深圳更多的道路和交叉口得到落实和推广，给广大市民提供一个更加安全、便捷的骑行环境。相信，假以时日，深圳的自行车骑行将全面回归，绿色安全、慢行友好的时代也将全面到来！
参考文献：
[1].https://www.sohu.com/a/418526560_818343
[2].https://baijiahao.baidu.com/s?id=1589096443513421883&wfr=spider&for=pc
[3].马社强，刘东，宋源源，赵继德.深圳市道路交通事故特征及预防对策[J].中国人民公安大学学报，2022，104（2）：29-35.
[4].毛应萍，于丰泉，孙烨垚，汤左淦. 道路交通事故数据挖掘分析技术及应用研究[J].交通安全，2020，106-111.
[5].https://baijiahao.baidu.com/s?id=1687519157715478970&wfr=spider&for=pc
[6].毛应萍,刘轼介,洪泽佳,常焕.深圳市道路交通岛安全性分析及改善研究[J].交通与运输,2020,33(S2):100-105.
[7].https://www.zhihu.com/question/34606523/answer/1621918863
[8].朱文华.城市规划需要强化标准的制定──深圳市城市规划标准与准则编写记[J].城市规划汇刊,1998(01):20-26+65.
[9].邹联赐,薛博.信号交叉口拓宽渠化方法研究——以深圳市交通整治工程为例[J].现代城市研究,2000(06):25-27+62.
宇恒可持续交通与城市
